京廣高速鐵路從北京西站到廣州南站,經(jīng)過(guò)北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6省(直轄市),沿途共設(shè)38個(gè)客運(yùn)車站(新鄭東和樂(lè)昌東為預(yù)留客運(yùn)站,目前尚未開(kāi)通),線路全長(zhǎng)2298km,南端連通廣深港高速鐵路(廣州南—深圳段已開(kāi)通),是目...[繼續(xù)閱讀]

    高速鐵路列車停站方案的設(shè)置涉及客流換乘需要、車站能力、列車等級(jí)、區(qū)間能力、列車停站率、停站次數(shù)等眾多因素。1.高速鐵路列車停站設(shè)置與既有線目標(biāo)側(cè)重點(diǎn)不同既有線由于運(yùn)能和運(yùn)量不相匹配,在列車停站方案編制上,必須...[繼續(xù)閱讀]

    高速鐵路列車停站方案的編制是以客流量為依據(jù)的,但僅有客流量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。為了使列車停站方案的設(shè)定更適應(yīng)于我國(guó)國(guó)情,了解高速鐵路客流的主要特征及其發(fā)展趨勢(shì)是非常重要的[42,43]。1.客流總量大且呈持續(xù)上升趨勢(shì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)...[繼續(xù)閱讀]

    隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活水平的提高,旅客對(duì)出行質(zhì)量的要求越來(lái)越高,旅行時(shí)間在12h左右的列車應(yīng)“夕發(fā)朝至”或“朝發(fā)夕至”,城際、高速鐵路列車需滿足分時(shí)段客流量需求,開(kāi)行時(shí)刻應(yīng)盡量規(guī)律化、節(jié)拍化,對(duì)不能組織直達(dá)運(yùn)輸?shù)?..[繼續(xù)閱讀]

    從高速鐵路客流的基本特征分析中可知,由于我國(guó)路網(wǎng)復(fù)雜,規(guī)模龐大,線路通過(guò)能力緊張,加上客流復(fù)雜,層次分明,需求不一,以及地區(qū)經(jīng)濟(jì)狀況等社會(huì)因素的影響,我國(guó)高速鐵路上存在較多的中長(zhǎng)途客流及跨線客流,且呈現(xiàn)出不斷上升的...[繼續(xù)閱讀]

    我國(guó)高速鐵路客流按是否通過(guò)直達(dá)方式到達(dá)目的地,分為直達(dá)客流和換乘客流?？土鞯妮斔蛣t分為直達(dá)輸送和換乘輸送。下面分別分析這兩種輸送模式下的優(yōu)劣程度以及輸送客流時(shí)需具備的條件,重點(diǎn)了解換乘客流的輸送特性。1.客流...[繼續(xù)閱讀]

    停站方案的合理設(shè)計(jì)以及換乘組織的高效進(jìn)行均要考慮旅客換乘選擇行為的影響,旅客的換乘選擇決定了旅客的出行路徑,影響了線路上客流的分布。深入分析旅客出行行為,了解旅客換乘出行滿意度的影響因素,有利于停站方案的確定...[繼續(xù)閱讀]

    1.換乘節(jié)點(diǎn)技術(shù)條件我國(guó)眾多專家學(xué)者根據(jù)運(yùn)輸需求、線路屬性、運(yùn)輸能力和社會(huì)屬性等指標(biāo),運(yùn)用聚類分析方法或灰色關(guān)聯(lián)策略等方法[18]對(duì)高速鐵路上的節(jié)點(diǎn)劃分進(jìn)行了大量的研究,也產(chǎn)生了對(duì)車站節(jié)點(diǎn)的不同分類結(jié)果。一般來(lái)說(shuō)...[繼續(xù)閱讀]

    從以上對(duì)換乘節(jié)點(diǎn)的選取和確定分析中可以看出,車站具備的換乘可選列車數(shù)越多,越能吸引旅客在此換乘。在旅客出行的始發(fā)站和終到站之間,有多個(gè)換乘強(qiáng)度較高的換乘節(jié)點(diǎn)車站,且均有一定的直達(dá)可達(dá)強(qiáng)度和換乘可達(dá)強(qiáng)度存在時(shí)...[繼續(xù)閱讀]

    高速鐵路客流的產(chǎn)生、變化和分布等都不是一個(gè)單向的過(guò)程,而是一種與列車停站設(shè)置相互反饋相互作用的動(dòng)態(tài)平衡機(jī)制。換乘客流的產(chǎn)生與高速鐵路列車停站方案的設(shè)置相互影響和制約,存在一定的博弈關(guān)系。高速鐵路列車停站方案...[繼續(xù)閱讀]